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    Javier Raygoza Munguía
    Director del semanario PÁGINA Que sí se lee!
    de la Ribera de Chapala

    Historia del Transporte en Chapala

    En la actualidad el viaje a Chapala es rápido o demasiado lento, agradable o riesgoso. No hay día, principalmente en los fines de semana, en que no se registre un accidente o un grave embotellamiento. Los años y las estadísticas de los accidentes nos han demostrado que, pese al bombo y platillo con que se inauguró la carretera (Autopista Guadalajara-Chapala, para más señas) y el Gobierno en turno lo cacareó hasta el cansancio, está mal diseñada y numerosas ocasiones ha sufrido modificaciones de ingresos, retornos, pero sólo hasta que se cubre la cuota de muertes en los puntos conflictivos que la burocracia requiere para intervenir y medio solucionar el problema.

    De los dos días a caballo que se hacían desde Guadalajara por torturosos pero sin duda, singulares y aventurados caminos con hermosos paisajes, a los  40 o 60 minutos que ahora se hacen, (siempre y cuando no haya un trailer volcado, un horrible accidente en alguno de los peligrosísimos cruces), el venir a Chapala tiene una interesante historia.
    Este reportaje fue publicado el domingo 17 de marzo de 1991 en El Informador y se cuenta con el permiso del periodista Javier Medina Loera, quien, por medio del Sr. Jorge Agnessi, nos lo proporcionó para difundirlo a nuestros lectores. Disfrútelo.

    El Director

     

     

     


    Por Javier Medina Loera

     Más de cuatro siglos han tenido que pasar para poder reducir el tiempo de un viaje entre Guadalajara y Chapala, de dos días que se hacían a caballo por aquellos primitivos caminos de herradura, hasta la media hora que se ocupará en este año al entrar en servicio la moderna autopista en construcción.

     Pero en medio de estos dos extremos existe una larga historia de esfuerzos, sacrificios y anhelos por parte de numerosas generaciones de tapatíos que en diferentes épocas hicieron notables progresos, para su tiempo, a fin de estrechar la comunicación entre la ciudad y el lago.

    Uno de estos avances fue el establecimiento del servicio ordinario de diligencias, en el siglo pasado, que con mejoras y rectificaciones al camino permitió reducir de dos días a 12 horas el tiempo del traslado a Chapala; después vendría el servicio de autobuses, que a partir de 1917 redujo el viaje a cinco horas; más tarde, en 1920, el ferrocarril permitiría viajar a Chapala en dos horas; en los años treinta el camino sería nuevamente rectificado y asfaltado por ver primera, lo que permitió reducir a una hora y media el recorrido en automóvil y en 1953 se terminaría la primera carretera propiamente dicha, que se pudo recorrer en sólo una hora.

     


    El viejo camino de arrieros

    A principios del Siglo XVII el obispo Alonso de la Mota y Escobar, en su Descripción de la Nueva Galicia, habla ya de una ruta entre Guadalajara y Chapala, que seguramente habían recorrido desde el Siglo XVI conquistadores y evangelizadores.

     La Capital de la Nueva Galicia contaba entonces con una población de 500 españoles, más de 500 sirvientes, entre mulatos y negros esclavos y hasta 60 vecinos indios en Analco.

     “Saliendo de esta ciudad de Guadalajara hacia la banda del Sur”, dice Alonso de la Mota, “a dos leguas está el pueblo de Toloquilla… tres leguas adelante está el pueblo de Cagitilán… cuatro leguas adelante está el pueblo de Chapala, de cien vecinos indios… una legua adelante está el pueblo de Agigic en esta misma ribera, de hasta quince vecinos… está de Guadalajara vía recta y en la ribera de la laguna grande que atrás queda dicha, que llaman Chapala”.

    El primitivo camino de arrieros y de carretas acondicionadas para el transporte de productos, que duraban en el trayecto hasta dos días, fue mejorando con el paso del tiempo, convirtiéndose en camino de carruajes para el transporte de personas, que tal suerte que ya durante la Guerra de Independencia, en 1816, la noticia de la rendición de los insurgentes que estaban afortunados en la Isla de Mezcala originó en Guadalajara el viaje a Chapala “de una multitud que se traslada en carruajes, a caballo e incluso a pie, con el fin de conocer y recorrer el escenario de tan heróica gesta”, dice un autor.

    El antiguo camino real salía de Guadalajara pasando por terrenos de Las Juntas y Santa Cruz, por Charco Prieto, Las Ánimas, El Zapote, El Capulín y La Calera; tocaba también Santa Rosa y las haciendas de Cedros y Buenavista, pasaba cerca de Ixtlahuacán y tocaba por fin Santa Cruz de la Soledad y la Hacienda de La Labor, llegando a Chapala por frente al Camposanto hasta el muelle.

    Por el año de 1866, a raíz de un proyecto de navegación y comercio en el Lago de Chapala y el Río Grande o de Santiago, los promotores del mismo elaboraron un informe sobre las vías de comunicación en toda la zona, señalando que los barcos de vapor podrían recoger las mercancías de diversos pueblos de la ribera y llevarlas a Chapala, para ser luego “cargadas sobre animales, que apenas necesitarían dos días para llegar a Guadalajara…”

    El sistema de la arriería como medio de comunicación y transporte entre Guadalajara y Chapala se prolongó durante mucho tiempo después de establecido el servicio ordinario de diligencias e incluso años después de inaugurado el Ferrocarril Central que comunicaba a esta ciudad con la Capital del País, pasando por Atequiza.

    En el año de 1893, en su interesante obra “Vagancias y Recuerdos”, el escritor Eduardo A. Gibbon habla de un viaje que hizo al Mar Chapálico, partiendo de Guadalajara en el Ferrocarril Central hasta Atequiza, donde contrató los servicios de un arriero para continuar a Chapala.

    ”En compañía de un arriero vivaz, simpático y diligente, llamado por sus compañeros El Güero”, dice, “tomaba rumbo a mi destino, pasando al trote, por entre los extensos edificios que comprenden: el magnífico molino, la iglesia y casa señorial de la Hacienda de Atequiza; comenzamos a subir la montaña para internarnos en la sierra… preguntaba el arriero:

    -¿Qué distancia hay de Atequiza a Chapala?

    -Pues, siñor amo, me contestaba El Güero, mis bestias hacen tres horas de camino de la estación del tren hasta llegar al pueblo, orillas del lago.

    -¿Pero bien, cuántas leguas habrá?

    -Pues siñor, unos dicen que cuatro y media horas y otros que cinco leguas largas; ¡quién sabe quién tendrá razón! pero pa’ qué apurarse si al fin hemos de llegar vivos o muertos…”

    Horas después de esta no muy reconfortante respuesta “entrábamos por una vía derecha y larga, de estas que forman la calle real de todo pueblo… ¡silencio adormecedor el de esta población de pescadores! tan tranquila que sólo se oye al mediodía el zumbido de las nubes de moscos y el aleteo de los gavilanes cruzando por el espacio”.

     

    El tiempo de las diligencias

    A partir de la segunda mitad del Siglo XIX hubo esfuerzos oficiales por arreglar el camino a Chapala a fin de facilitar el tránsito de las diligencias. Hay en el Archivo Histórico de Jalisco un documento que habla de la iniciación de un servicio ordinario de diligencias a partir del día 8 de noviembre de 1866.

    El día 5 el ayuntamiento de Tlajomulco comunica al Secretario de la Prefectura Política del Departamento de Guadalajara que recibió del Ayuntamiento de Chapala una excitativa a los propietarios y municipalidades para que secunden su proyecto de arreglar el camino que va de Guadalajara a esa villa, disponiéndose por acuerdo del cabildo “ordenarles a los señores administradores de las haciendas y comisarios de la comprensión que compongan los puntos descompuestos a fin de que puedan transitar los carruajes y principalmente el camino que los conduce de Guadalajara a esta villa”.

    Asimismo se acordó que pusiera en conocimiento a esa Subprefectura para que se ordene a las municipalidades de la misma comprensión la compostura del camino en la línea de Guadalajara, en virtud de estarse arreglando el tránsito de carruajes, como es el de la diligencia que desde el día 8 va a comenzar a operar”.

    En 1879 el Gobernador Jesús Leandro Camarena informa que se gastaron 40 pesos en la compostura del camino a Chapala.

    A fines del siglo pasado aumentó la fama de los baños termales y en busca de salud llegaron a Chapala, entre otros, don Ignacio Arzapalo, quien construyó un hotel al que puso su nombre e inauguró en 1898. También decidió arreglar una diligencia que lo conectara con Guadalajara y para facilitar el transporte de los viajeros, el Hotel Arzapalo tuvo dos diligencias que diariamente salían de Chapala a las cuatro de la mañana rumbo a Atequiza, volviendo como a la una de la tarde.

    Las diligencias del Hotel Arzapalo fueron conducidas todo el tiempo por los populares don Nicho y don Pancho Alcántar, quienes fueron famosos por no haber llegado a tener accidentes de consideración durante sus diarios recorridos hasta Atequiza.

    En la época de la Revolución, por los años 1915 y 1916, en que los revolucionarios se posesionaron de los trenes y no había servicio para los particulares, los viajes de diligencias se estuvieron haciendo directos entre Chapala y Guadalajara, con duración mínima de 12 horas, incluyendo el tiempo empleado en Santa Rosa para cambiar tiro de mulas y que comiera el pasaje.

    La época del automóvil

     En su obra “Chapala”, Antonio de Alba dice que la Calzada de las Palmas, de Montecarlo a la capilla de Nuestra Señora de Lourdes, se construyó en 1909 y al fina l de ella se colocó esta descripción:

    “El día 31 de diciembre de 1909, a las 11:55 a. m. llegó a este lugar el automóvil Potros con cinco pasajeros, tripulado por el Sr. Benjamín Hurtado”.

    Por el año de 1917 los señores Garnot y Maldonat, de Guadalajara, establecieron un servicio de autobuses “Wichita” entre Guadalajara y Chapala.

    Dichos vehículos eran unos carros enormes, de llantas sólidas, con capacidad para 40 pasajeros, con asientos transversales en que se acomodaban cinco personas; pero no fue costeable su explotación por razón del elevado precio que se cobraba por el pasaje, amén de la duración del viaje que se hacía en cinco horas como mínimo, siendo casi siempre mayor a causas de la frecuentes descomposturas que sufrían los autobuses y también por lo golpeado que llegaba el pasaje a su destino a causa del rodado tan duro que tenía, por lo que el público prefirió volver a hacer su recorrido en diligencia por Atequiza.

    A partir de 1917 y hasta la fecha casi no hay Memoria de Gobierno que no hable de los esfuerzos que se hacen para mejorar la ruta a Chapala, lo que demuestra que desde hace mucho tiempo es un camino muy popular y no sólo par ricos, como dijera un alto funcionario federal del pasado.

    En 1917 el Gobernador Manuel Macario Diéguez informa haber autorizado al Club Automovilista Jalisciense para cobrar durante 20 años cuotas correspondientes a 500 automóviles de servicio particular, exceptuando médicos en ejercicio, que voluntariamente se inscribieran en el mismo. A cambio de esta concesión, el citado organismo se obligaba a concluir el camino que unía a Chapala con esta capital.

    El Gobernador Tomás López Linares informa en el mismo año 1917 que el Presidente de la República hizo un donativo de 10,000 pesos para reparar el camino a Chapala y mejorar el tráfico, mientras se construía el ferrocarril.

    De igual manera, en 1920 el Gobernador Luis Castellanos Tapia informa sobre una subvención al Club Automovilista Jalisciense para que concluya los caminos a Chapala y Tlaquepaque y construya el proyectado entre Chapala y Jocotepec.

    En 1922 el Gobierno del Estado nombró al Sr. Leopoldo Robles, Sobrestante de Edificios Públicos, como responsable de las obras en el tramo del Agua Azul. El Estado entregó118 pesos 15 centavos al Sr. Robles para gastos erogados en esas obras, además de colaborar con herramientas.

    En ese mismo año el Gobierno Estatal nombró al Sr. Antonio Bauci como director de las obras de caminos para automóviles de Chapala y Tlaquepaque, con un sueldo de 225 pesos mensuales y en 1925 se dieron por terminadas las obras; el camino fue rectificado y emparejado con tepetate; se construyeron alcantarillas y puentes y se hizo que tocara a Ixtlahuacán.

    Entre otros entusiastas “chapalitas” colaboraron en las obras José Ma. Schneider, Eugenio Pinzón, Ignacio Castellanos, Aurelio González Hermosillo, Andrés Somellera, Ernesto Paulsen, Federico Newton y Guillermo de Alba, quienes año con año arreglaban el camino, fomentando el automovilismo.

    Se cuenta que por ese camino el Lic. Aurelio González Hermosillo, ya enfermo, dijo: “Ya pronto tendremos un buen camino para venir por gusto y no por sacrificio”.

    En la Memoria de Gobierno de 1925 José Guadalupe Zuno informa de los deterioros sufridos por el camino a Chapala con motivo del último temporal de lluvias, que “son alarmantes, sobre todo por el intenso tráfico de camiones de carga y pasajeros”. En 1926 el propio Zuno habla sobre las reparaciones terminadas.

    En 1927, en plena Guerra Cristera, el Gobernador provisional Silviano Barba González dice que el camino a Chapala tiene un tránsito de 100 vehículos diariamente y que ha sido reparado en su totalidad.

     Por su parte, Margarito Ramírez señala en 1928 que más de 150 trabajadores formas las cuadrillas permanentes que trabajan en la reparación de varios caminos, entre ellos el de Chapala y que ha entrado en pláticas con compañías constructoras para petrolizarlo. 

     

    Mejoras en los añoS 30’s

     El Gobernador Ruperto García de Alba dice en 1931 que la carretera a Chapala cuenta con un nuevo trazo que se abrió pasando frente a La Hacienda de Cedros y por la cuesta de Ixtlahuacán, sobre el cerro del mismo nombre, reduciendo con esto en diez kilómetros la distancia entre Guadalajara y el balneario, “que ahora están separados ampliamente por 52 kilómetros”. Se gastaron en ello 122,773 pesos y 32 centavos, incluyendo el empedrado.

    Sebastián Allende informa en 1933 que se terminaron de empedrar los últimos kilómetros de la carretera a Chapala. Un año después dice que se iniciaron los estudios para rectificar el trazo de dicho camino en sus 27 primeros kilómetros.

    Por estos días la prensa local toca con frecuencia el tema. El ingeniero Luis Quiebrera Serna escribe un artículo diciendo que “El hermosos cerro que estrecha al poblado contra el lago será domado con una carretera asfaltada que serpenteará por sus flancos, en donde de trecho en trecho se construirán glorietas que servirán de atalayas para admirar los paisajes lacustres y sus diversas manifestaciones de serenidad”.

    En febrero de 1934 otro artículo sobre “El servicio de automóvil a Chapala”, dice que “No cabe la menor duda que Chapala está llamada a ocupar un lugar de gran significación en el turismo nacional y extranjero… pero en lo que respecta a los 53 kilómetros que se deben de recorrer, siendo el punto de partida la capital del Estado, sería una falta de consideración y respeto prometer que se puede vencer esta distancia sin contratiempos penosos, cuando no se usa un buen coche.

    “Cuando al turista se le informa que en hora y media se le transporta de Guadalajara a Chapala y se le dice que aunque los automóviles tiene mal aspecto, el motor funciona debidamente, con gusto favorece al que ofrece el servicio de transporte con lo que importa el pasaje, pero qué desilusión y contrariedad la que sufre al tener que esperar o ayudar, muchas veces, ya a pegar parches en los neumáticos, ya a poner agua en el radiador o cuando esto no sucede, llegar a Chapala confundido entre la carga que suelen recoger por el camino”.

    “Solamente de pensar en el regreso, el genio se irrita y Chapala ante los ojos de estos turistas desafortunados, se presenta triste y de una monotonía insoportable. Mientras sigamos en esta vieja rutina, cábenos tan sólo la esperanza de que Chapala será un gran centro turístico; mas no por eso dejaremos de compadecer al turista y admirar su heroísmo”.

    Un informe de la Junta de Caminos de Jalisco señala en 1934 que con cargo a la partida de subsidios a municipios se aprobó el estudio de la rectificación del trazo del camino de Chapala en sus 27 primeros kilómetros, importando un total de 3,959 pesos 91 centavos.

    Everardo Topete informa en 1936 que la carretera a Chapala “se está rectificando y habrá de ser pavimentada”; habla de obras de conservación y alineamiento en 1937 y en 1938 dice que se terminó la pavimentación con “macadum bituminoso” en 30 de los 50 kilómetros que medirá la obra, “habiéndose terminado ya en una buena parte de los 20 restantes las terracerías, empedrados y guarniciones, con inversión de 442,000 pesos, procediendo 283,000 del producto del impuesto creado por decreto 4040 y el resto del préstamo hecho por el Banco Hipotecario, previendo concluir totalmente las obras en noviembre y diciembre” de ese mismo año.

    Por eso tiempo aparece en la prensa local el siguiente anuncio: “Si el servicio de transportes por autobuses modernos es tan cómodo y tan económico, no tiene necesidad el dueño del coche de llevarlo para sus viajes a Chapala, desde las 7 a.m. hasta las 8 p.m., cada hora. Viaje sencillo, $1.50, viaje redondo $2.50. Terminal en Guadalajara: frente al Monumento de la Independencia. Cooperativa Auto-Transportes Guadalajara Chapala y Anexas, S. C. L.”

     En 1940 Silvano Barba González, ya como Gobernador constitucional, informa que se dio un segundo riego de “emulsión asfáltica” a la carretera Guadalajara-Chapala; también se ampliaron las curvas más importantes para evitar volcaduras, invirtiéndose en dichas obras 20,027 pesos. En 1941 vuelve a informar sobre trabajos de conservación, lo mismo que en 1942 y 1943, señalando que “con ello se suple la mala calidad de la obra inicial”.

     Marcelino García Barragán habla en 1944, 1945 y 1946 de reparaciones consistentes en bacheo de concreto asfáltico y en 1946 precisa que se gastaron en estos trabajos 131,526 pesos 62 centavos a lo largo de los 52 kilómetros.

     

      
    La nueva carretera

     Jesús González Gallo emprendió en 1948 la modificación radical del trazo de la carretera a Chapala, con una erogación de 541,866 pesos 90 centavos.

     En 1949 González Gallo informa que se terminaron las terracerías, revestimientos y obras de arte en el tramo comprendido entre la Glorieta del Álamo y El Capulín y en los últimos cinco kilómetros para llegar a Chapala, atacándose con intensidad el paso del cerro, adelante de Ixtlahuacán de los Membrillos, “que es lo más difícil y costoso”.

     En 1950 el propio González Gallo informa que la longitud del camino se redujo de 54 a 48 kilómetros, con pavimentación de 11 kilómetros y terracería y obras de arte en los demás. Habla de nuevos avances en 1951, se refiere a la petrolización de 27 kilómetros en 1952 y finalmente, en 1953, informa sobre la terminación de la carretera y del Malecón de Chapala, así como de 25.8 kilómetros de camino a Jocotepec.

     

     Chapala tenía por ese tiempo 5,000 habitantes.

     Del Parque Agua Azul hasta la Glorieta Central, cerca de San Pedro, la carretera tenía doble avenida de 10 metros de ancho cada una y con un camellón por el centro; de ahí a la desviación del aeropuerto, en el kilómetro 17, un ancho de 18 metros y hasta Chapala, de 12 metros en toda la longitud.

     Si en 1925 era común hablar de la “carretera” a Chapala, en 1953 se calificó a la nueva obra como una “súper carretera”.

     Al viejo camino se le quitaron hondonadas y se le cortaron alturas, casi todas las cuestas, excepto la de las montañas que rodean el lago y la del Cerro de Las Juntas, para pasar sobre la vía del tren.

     Y prosiguieron las obras de conservación por parte de los sucesivos gobiernos.

     En 1957 Agustín Yáñez informa que sólo la carretera a Chapala demandó en conservación 539,779 pesos 32 centavos.

     Juan Gil Preciado menciona en 1961 la continuación de las obras de la carretera Chapala-Jocotepec y en 1962 habla de algunas mejoras en la de Chapala.

     En su informe de 1966, Francisco Medina Ascencio menciona como camino en construcción el de Guadalajara-Chapala.

     Alberto Orozco Romero habla a principios de los años 70 de obras de mantenimiento sobre la misma ruta, donde por entonces circulaban 7,000 vehículos diariamente, pasando de 20,000 los domingos.

     Flavio Romero de Velasco dice en 1981 que se gastaron 97.1 millones de pesos en el “subprograma de modernización de rutas”, entre ellas la de Chapala.

     Enrique Álvarez del Castillo informa en 1986 sobre un gasto de 14,000 millones de pesos para conservar, mejorar y ampliar la red caminera, incluyendo la modernización y ampliación del camino a Chapala.

     

    Epílogo... hasta ahora

    Javier Raygoza Munguía

     Correspondió al Gobernador Guillermo Cosío Vidaurri construir la autopista de cuatro carriles que reduciría a sólo 30 minutos el viaje en automóvil a Chapala (en teoría), al poderse recorrer el trayecto a una velocidad de 90 kilómetros por hora. Pero sabemos que siempre se hace una hora a causa del denso tráfico.

    El trazo de la autopista es el mismo que el actual, con 48 kilómetros de longitud, incluyendo las curvas de ascenso entre Ixtlahuacán y Chapala. Sin embargo, las curvas y pendientes se reducen para permitir una mayor velocidad con un amplio margen de seguridad.

    La inversión total en la autopista, desde la Glorieta del Álamo hasta la Villa de Chapala, fue en ese tiempo de 60,000 millones de pesos…  y creo que con un número casi igual de muertes hasta la fecha. 

    Anonymous

    Anónimo

    23 Nov 2018 - 10:11 am

    MUY BIEN POR MI BUEN Y FINISIMO AMIGO JAVIER, POR TODA LA APORTACION QUE TRAE A LA ZONA DE CHAPALA EN EL SENTIDO DE LA NOTICIA, HISTORIA Y MUSICA. MERECE UN LUGAR PREPONSDERANTE EN ESTA BELLISIMA ZONA DEL LAGO DE CHAPALA.

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